新冠肺炎疫情發(fā)生以來，全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定遭遇嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，幾十年形成的動態(tài)平衡被打破，不斷出現(xiàn)始料不及的行情。不論是行情的高峰還是低谷，我們需要冷靜分析劇烈波動的行情背后，是什么因素在調(diào)節(jié)我們的生產(chǎn)訂單和運(yùn)輸市場。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會是由我國集裝箱運(yùn)輸、生產(chǎn)、租賃和科技服務(wù)企業(yè)和機(jī)構(gòu)組成的全國性行業(yè)組織。協(xié)會成員涵蓋了國內(nèi)主要集裝箱港口、航運(yùn)、國際陸港、中歐班列和多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，大多服務(wù)于國際國內(nèi)集裝箱干線運(yùn)輸，承擔(dān)著國際供應(yīng)鏈主干線和主節(jié)點(diǎn)的服務(wù)功能；協(xié)會成員也包含了占全球96%產(chǎn)能的集裝箱生產(chǎn)制造企業(yè)和零部件供應(yīng)商。我們將從集裝箱國際運(yùn)輸市場和集裝箱制造市場的波動，反映當(dāng)前行業(yè)遇到的問題，提出對行業(yè)現(xiàn)狀和未來走勢的看法。

一、 “過山車”行情背后是產(chǎn)能保障能力起作用

新冠肺炎疫情發(fā)生以來，集裝箱全產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)都經(jīng)歷著“過山車”般的行情。2020年，市場 “先抑后揚(yáng)”，從年初武漢發(fā)生疫情并蔓延，經(jīng)濟(jì)發(fā)展來了個急剎車，到5月初艱難完成復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，面對的是1-5月份手持集裝箱新訂單為零的局面，集裝箱航運(yùn)大面積停航，集裝箱空箱堆積，港口空箱到達(dá)歷史峰值。但6月底，港口空箱快速消化，船舶啟航，工廠開始安排加班交付緊急訂單。進(jìn)入9月份，媒體開始連篇報(bào)道外貿(mào)出口企業(yè)“一艙難求”、“一箱難求”。2020年底，難求的運(yùn)力資源都在瘋狂漲價(jià)，但工廠出貨依舊源源不斷，這種態(tài)勢一直持續(xù)到2021年三季度末。

去年4季度，延續(xù)了15個月的上漲行情出現(xiàn)回落。尤其是去年9月中旬，因電力緊張導(dǎo)致大量工廠限制用電，加上高漲的海運(yùn)運(yùn)價(jià)，外貿(mào)企業(yè)減少出貨，集裝箱出口貨量的漲幅開始高點(diǎn)回落，業(yè)內(nèi)焦慮的“一箱難求”率先緩解，“一艙難求”也趨于緩和。我國集裝箱國際運(yùn)輸市場和集裝箱生產(chǎn)訂單，在去年都出現(xiàn)了歷史記錄的“天花板”，經(jīng)歷了訂單暴增、價(jià)格高漲、供不應(yīng)求的市場。

這背后的影響因子很多，但主因還是疫情。世界各國防疫政策不同，導(dǎo)致了全球生產(chǎn)和消費(fèi)市場的供需平衡打破了，高漲的行情表明國際市場對中國制造的依賴達(dá)到前所未有的狀態(tài)。這種大好市場是我國過去兩年抗疫成果對中國制造產(chǎn)業(yè)鏈提供的優(yōu)質(zhì)環(huán)境，致使中國制造產(chǎn)能得到一次巨大釋放，我們各行各業(yè)對保供應(yīng)、穩(wěn)外貿(mào)做出的積極應(yīng)對。

就集裝箱制造行業(yè)而言，我國集裝箱產(chǎn)銷量占全球96%，長期以來，集裝箱生產(chǎn)行業(yè)飽受產(chǎn)能過剩之苦，利潤低，勞動環(huán)境艱苦。2020年疫情襲來，行業(yè)做好了過寒冬的準(zhǔn)備，各項(xiàng)成本維持在最低水位。年中，行業(yè)剛剛從低谷蘇醒，就要快速放大產(chǎn)能，企業(yè)一是緊急召回工人，二是快速補(bǔ)充原材料，三是柔性排產(chǎn)，做加急的海運(yùn)大柜，四是加班加點(diǎn)，工人不下機(jī)臺，飯菜供應(yīng)到工位等等。當(dāng)時關(guān)鍵原料木地板依舊不能滿足供應(yīng)，因?yàn)楫?dāng)年春季市場極度蕭條，地板供應(yīng)商沒有儲備竹材，而秋季南方多雨又不能進(jìn)山伐竹。盡管如此，在全行業(yè)的努力下，集裝箱制造產(chǎn)能依舊釋放出來，集裝箱制造行業(yè)達(dá)到了歷史平均產(chǎn)能的3倍。

中國的制造企業(yè)，特別是外貿(mào)出口加工企業(yè)，長期存在產(chǎn)能過剩的問題，當(dāng)訂單激增的時候，生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)能通常會快速擴(kuò)充。當(dāng)全球其他替代市場因防疫導(dǎo)致用工短缺時，我們的產(chǎn)能優(yōu)勢則起到關(guān)鍵作用。2021年，我國出口市場的紅火景象是產(chǎn)能保障能力在起作用。就如同一條街道有幾家超市，如果其他超市沒有能力繼續(xù)營業(yè)，暫時關(guān)門，但“中國制造”這家超市依舊正常營業(yè)，而且貨源充足，這家超市一定會生意興隆。

二、 近期集裝箱運(yùn)量增速放緩反映出供應(yīng)鏈隱憂

今年年初，集裝箱運(yùn)輸和生產(chǎn)企業(yè)都做了謹(jǐn)慎樂觀的預(yù)期，判斷今年市場行情不會再出現(xiàn)去年的場景，將進(jìn)入一個調(diào)整期。進(jìn)入3月中旬以來，除了市場進(jìn)入調(diào)整的意料之中的因素外，兩大意料之外的因素嚴(yán)重影響我國集裝箱運(yùn)輸市場，一是多地散發(fā)疫情，二是俄烏沖突。行業(yè)每周報(bào)出的數(shù)據(jù)環(huán)比快速下降，這兩大因素造成的沖擊較為明顯。

集裝箱航運(yùn)市場總體回落，主要外貿(mào)港口運(yùn)量下降

一季度我國集裝箱運(yùn)輸沒有延續(xù)去年的漲勢，航運(yùn)運(yùn)價(jià)開始回落，外貿(mào)集裝箱艙位出現(xiàn)空余。全國沿海港口集裝箱吞吐量增速放緩，總體平穩(wěn)，市場各項(xiàng)指標(biāo)回落。根據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布2022年第一季度中國航運(yùn)景氣報(bào)告顯示，2022年第一季度，中國航運(yùn)景氣指數(shù)為112.24點(diǎn)，較上季度下滑7.2點(diǎn)，維持相對景氣區(qū)間；中國航運(yùn)信心指數(shù)為135.76點(diǎn)，較上季度下降23.4點(diǎn)，下降至較為景氣區(qū)間。

從各項(xiàng)經(jīng)營指標(biāo)來看，雖然集裝箱運(yùn)力投放增加，運(yùn)費(fèi)收入有所提升，但企業(yè)艙位利用率下降，營運(yùn)成本大幅上升，使得企業(yè)盈利大幅下降，跌入不景氣區(qū)間。

年初以來的國內(nèi)多地散發(fā)疫情對港口的生產(chǎn)組織帶來較大影響。位于珠三角的深圳港（含鹽田港、蛇口港等）和位于長三角的上海港和寧波舟山港是我國外貿(mào)出口的主力大港，均受到不同程度影響。從全國港口一季度增幅情況分析，盡管一季度沿海港口集裝箱吞吐量同比增長2.5%，但廣東地區(qū)港口降幅高達(dá)6.9%，3月份，深圳疫情導(dǎo)致城市停擺10天，鹽田港一季度集裝箱吞吐量下跌10%，東北地區(qū)的疫情對營口港造成影響較大。4月初，上海航交所公布最新上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）跌至4263.66點(diǎn)，周跌幅1.96%，創(chuàng)下連續(xù)12周下跌紀(jì)錄。歐洲線和美西線運(yùn)價(jià)雙雙下跌，歐洲線創(chuàng)近10個月來新低。

疫情對港口生產(chǎn)造成負(fù)面影響。一是集裝箱拖車受阻，港口集疏運(yùn)不暢。二是倉庫被封，原料無法供應(yīng)，工廠出貨減少。三是船舶到港不平衡，艙位保障難度加大。業(yè)內(nèi)普遍擔(dān)憂國際采購商會消減對中國外貿(mào)的采購訂單。

俄烏沖突造成中歐班列貨量下滑

俄烏沖突升級后，戰(zhàn)火、制裁與反制裁，影響了全球經(jīng)濟(jì)多個領(lǐng)域。在我國集裝箱國際運(yùn)輸中，首先影響到中歐班列運(yùn)行，導(dǎo)致中歐班列運(yùn)量明顯下降。俄烏沖突導(dǎo)致途徑烏克蘭的鐵路線路停運(yùn)，大量客戶擔(dān)心貨物安全和口岸關(guān)閉，對中歐班列持觀望態(tài)度，中歐班列大量的國際貨代公司出于各種理由撤單，導(dǎo)致班列公司基礎(chǔ)穩(wěn)定的貨源大幅減少。

中歐班列各平臺公司的去回程歐洲方向的業(yè)務(wù)量均有降幅，特別是減少了從歐洲進(jìn)口的回程貨源，前幾年中歐班列努力實(shí)現(xiàn)的入境和出境的相對平衡狀態(tài)被打破。由于歐洲方向的貨源減少，持續(xù)一年半的幾大鐵路口岸擁堵相對緩解，給中亞方向的集裝箱國際聯(lián)運(yùn)班列提供了運(yùn)力。中歐班列受到影響的原因主要有四個方面。一是歐美企業(yè)參與對俄制裁。一些多年使用中歐班列在華的外資企業(yè)將在華的出口業(yè)務(wù)開始轉(zhuǎn)向海運(yùn)。二是貨主擔(dān)心途徑俄羅斯的貨物安全得不到保障。如果沖突進(jìn)一步升級，存在歐盟對俄羅斯、白俄羅斯關(guān)閉鐵路口岸的可能性，歐美貨主貨物可能被俄羅斯扣留，或因運(yùn)輸途經(jīng)俄羅斯境內(nèi)而收貨人拒接。三是國際貿(mào)易結(jié)算受到限制。四是途徑烏克蘭的班列停運(yùn)。中歐班列過去兩年的高漲態(tài)勢降溫，從運(yùn)力緊張的“一車難求”到“一單難求”，說明中歐班列很大一部分貨源來自于在華的外資企業(yè)，和由國際貨代提供國際物流服務(wù)的出口企業(yè)。

集裝箱新箱庫存不斷回升接近警戒線

我協(xié)會對集裝箱新箱產(chǎn)量、客戶交付量和集裝箱新箱庫存水平的指標(biāo)跟蹤監(jiān)測，可以看出我國外貿(mào)出口運(yùn)力需求的環(huán)比變化。我國主要造箱集團(tuán)的新箱庫存在44萬TEU是供需平衡的健康水平，如2020年11月份新箱庫存降至15萬TEU，出口貨量激增，市場箱源緊張；如果新箱庫存達(dá)到88萬TEU,則反映了我國出口市場放緩。今年以來，新箱庫存持續(xù)增長，4月底新箱庫存已接近88萬T的預(yù)警線。今年春節(jié)之后，船公司和租箱公司對外貿(mào)用箱的提貨數(shù)量就維持在很低水平。根據(jù)國際船公司、租箱公司對集裝箱訂單的態(tài)度判斷，今年集裝箱市場會有較大回落。一方面，隨著歐美國家逐步放開疫情管控，境外港口和內(nèi)陸的集裝箱運(yùn)行效率在逐步恢復(fù)，大量空箱開始回流。另一方面，中國出口市場放緩，對新箱的市場需求很低。

三、補(bǔ)強(qiáng)物流要素以強(qiáng)化我國供應(yīng)鏈的韌性

全球供應(yīng)鏈?zhǔn)且援a(chǎn)業(yè)鏈為依托，以物流鏈為紐帶，以國際貿(mào)易規(guī)則為話語權(quán)的復(fù)雜體系。我國供應(yīng)鏈安全水平可從三個維度分析，一是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)能力，包括制造業(yè)的核心零部件供應(yīng)能力；二是國際物流鏈服務(wù)能力，包括國際物流通道的“路權(quán)”和運(yùn)力資源的掌控上。三是貿(mào)易規(guī)則的參與和制定的程度。

新冠肺炎疫情發(fā)生后，充分暴露了我國在國際物流鏈中的明顯短板，這些短板影響著我國供應(yīng)鏈的安全和穩(wěn)定。強(qiáng)化國際物流要素能力，是供應(yīng)鏈補(bǔ)短強(qiáng)基的重要任務(wù)。

一是推進(jìn)國際物流通道的多元化發(fā)展

我國進(jìn)出口市場使用的國際物流通道常年依托東部沿海港口，且過于集中在海運(yùn)單一運(yùn)輸方式。珠三角+長三角港口群占了中國出口市場的三分之一。中歐班列雖然增長迅猛，且在疫情中逆勢增長，但開通10年來，累計(jì)發(fā)送貨量與我國港口集裝箱吞吐量相相差甚遠(yuǎn)，中歐班列服務(wù)市場還不夠廣泛，運(yùn)能運(yùn)力有限，還無法承載大量的海運(yùn)、空運(yùn)貨物向中歐班列的轉(zhuǎn)移。疫情發(fā)生后，兩條新的國際物流通道爆發(fā)式增長，一是西部陸海新通道，成為中國西部聯(lián)通東盟的重要陸海通道，二是中歐班列，成為聯(lián)通中歐、中亞之間的陸路鐵路聯(lián)運(yùn)通道。在華的外資企業(yè)，在國際物流通道的選擇上越來越采用多通道備份的方式，在運(yùn)輸路徑上不斷嘗試新通道新服務(wù)。說明我國新的國際物流通道建設(shè)的緊迫性和必要性。

二是加速境外物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)建設(shè)

疫情集中暴露了我國物流企業(yè)境外分撥網(wǎng)絡(luò)的不完善甚至缺失，國際化布局的不充分，境外服務(wù)能力不足。境外物流網(wǎng)絡(luò)布局的投入大，資金回收時間長，對物流人才的國際合作能力要求高。對于實(shí)力強(qiáng)的企業(yè)國外會有投資壁壘和排擠，對于中小企業(yè)又不愿承擔(dān)高風(fēng)險(xiǎn)或不具備投資實(shí)力，長期以來，物流業(yè)走出去的能力不能匹配我國制造業(yè)走出去的水平。大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)只完成港到港作業(yè)，而供應(yīng)鏈服務(wù)要求在國際物流中具備端到端的服務(wù)能力。境外節(jié)點(diǎn)能力，是中國物流企業(yè)走出去的明顯短板，也是我國全球供應(yīng)鏈安全的明顯短板。

三是跨境陸運(yùn)和集裝箱拖車要納入供應(yīng)鏈保證體系

東南亞國家是我們未來增量貿(mào)易的重要市場，與中國接壤的陸地東南亞更應(yīng)是我們跨境陸路運(yùn)輸?shù)木薮笫袌?，加速推進(jìn)跨境陸運(yùn)是國際通道的重要補(bǔ)充。疫情爆發(fā)給國際物流帶來最嚴(yán)重的阻礙就是集裝箱拖車的不能正常運(yùn)營，不論是鐵路、航運(yùn)、空運(yùn)，最終的微循環(huán)都需要通過公路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)。應(yīng)加大對集卡車的資源整合和行業(yè)管理。我們需要針對防疫常態(tài)化的要求下，分級分層、形成預(yù)案，將防疫響應(yīng)工作規(guī)范化、手冊化，提高應(yīng)急響應(yīng)工作效率，協(xié)調(diào)集裝箱運(yùn)輸鏈的企業(yè)健全規(guī)范化多式聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)跟蹤機(jī)制，特別是針對集卡防疫狀態(tài)的方案。

四是亟待完善航空貨運(yùn)生態(tài)圈

我國需要一套完整的航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)?，F(xiàn)有航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈條不完整，無法滿足國際物流市場高附加值貨運(yùn)的需求。航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的硬技術(shù)包括：貨運(yùn)機(jī)場（航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心）、運(yùn)輸機(jī)場（客貨混用）、基地貨運(yùn)公司、貨機(jī)制造、貨機(jī)保有量、貨機(jī)租賃業(yè)、航權(quán)（特別是第五航權(quán)）、臨空物流集群（分揀中心）、相關(guān)裝載裝備、信息調(diào)度系統(tǒng)等。航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的生態(tài)鏈（軟服務(wù)）：包括航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)（通常是輪輻式運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，有超級轉(zhuǎn)運(yùn)中心）、高端供應(yīng)鏈服務(wù)承包能力、地面分撥網(wǎng)絡(luò)、物流信息系統(tǒng)等，陸空聯(lián)運(yùn)（包括空鐵聯(lián)運(yùn)）系統(tǒng)。把打造航空貨運(yùn)業(yè)作為國家戰(zhàn)略方向，加快全國貨運(yùn)機(jī)場的布局，重點(diǎn)培育高端供應(yīng)鏈企業(yè)快速發(fā)展航空貨運(yùn)。

五是持續(xù)推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)

我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展從政策引導(dǎo)起步，目的是推進(jìn)產(chǎn)業(yè)實(shí)踐的發(fā)展?！笆濉逼陂g，我們提出多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的導(dǎo)向是建立高效暢通的國際物流大通道，提質(zhì)降本增效以提升投資便利化的營商環(huán)境，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。下一步要把多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的導(dǎo)向與保證供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定相結(jié)合。建立國際多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，培育網(wǎng)絡(luò)化的多式聯(lián)運(yùn)線路產(chǎn)品，培育具備國際運(yùn)輸能力的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，解決港口與內(nèi)陸港聯(lián)動發(fā)展問題，將集裝箱拖車資源納入多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中。

本文作者為中國集裝箱行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼多式聯(lián)運(yùn)研究發(fā)展中心主任李牧原。

本文為原創(chuàng)觀點(diǎn)文章，歡迎轉(zhuǎn)發(fā)，請注明作者及出處。